הדייק ליד ספיר במרכז הערבה, צילום: רבקה אופנבךאם לא יקרה שינוי של הרגע האחרון, ועדת השרים לענייני פנים, שירותים ושלטון מקומי, צפויה לאשר ביום א' הקרוב את פרויקט הרכבת לאילת, הכולל תוואי לרכבות מהירות ורכבות מטענים. לקראת הדיון, פנתה היום (שישי) החברה להגנת הטבע לוועדה, בבקשה לדחות את הדיון ולתת הזדמנות למומחים מתחומים שונים, להסביר לחברי הוועדה על ההשלכות הסביבתיות, הכלכליות והחברתיות הקשות, העלולות להיגרם בעקבות הקמת הקו, ועל המחיר היקר אותו ישלמו כל תושבי המדינה במשך עשרות שנים. "אנחנו מתקשים להאמין כי תהיו שותפים לכך", נכתב בפנייה.
''פרויקט הרכבת לאילת, העולה לדיון בוועדה ביום ראשון, הינו פרויקט התחבורה היבשתית הגדול והיקר ביותר שהוצע אי פעם בישראל והשלכותיו במגוון תחומי החיים, רבות ומשמעותיות'' נכתב בפניית החברה להגנת הטבע לחברי הוועדה. ''מאז נדון הנושא בממשלה הקודמת, נוספו נתונים ומידע חדש, השופך אור על הפרויקט ובעיקר מעלה שאלות קשות ונוקבות ביחס להיתכנותן של המטרות שהפרויקט הגדיר לעצמו. מכיוון שמדובר בפרויקט שעלותו נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים, ישנה חשיבות רבה שחברי הוועדה הנכבדים יכירו את השאלות ויתמודדו איתן, ובעיקר עם התשובות העולות, בעיניים פקוחות ומבלי ללכת שבי אחר סיסמאות ללא כיסוי''
» רוצים לקבל עדכונים נוספים? הצטרפו אלינו לפייסבוקבימים אלו הולכת ונשלמת עבודה מקיפה שנערכה על ידי מומחים מהשורה הראשונה, בתחומים הרלוונטיים לפרויקט, אשר בחנה אחת לאחת את הפרויקט. לדברי החברה להגנת הטבע, המסקנה המרכזית העולה מהעבודה, היא ''שכולן כאחת, לא עומדות במבחן הביקורת והמציאות ובמילים אחרות - הפרויקט לא ישיג את אף אחת מהמטרות שהציב לעצמו''. העבודה נערכה עבור מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע ובוצעה על ידי פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית וצוות מומחים מתחומים גיאו-אסטרטגיים, תחבורה יבשתית, תחבורה ימית והיבטים סביבתיים.
''מהניתוח המקיף, עולה שאף אחת מהתועלות המיוחסות לפרויקט לא תתממש ומאידך אף תוביל לפגיעה סביבתית עצומה, הן במרחבי הנגב והערבה והן למפרץ אילת, כתוצאה מהתעבורה הימית והצורך להקים את נמל התעלה'' נכתב בפניית החברה לועדת השרים. ''התמונה העולה מהניתוח שלעיל, היא שהקמת הרכבת עלולה להתברר כפיל לבן, שעלותו הכלכלית גבוהה ביותר, בעוד שתועלותיו מוטלות בספק. יתרה מכך, להשקעות יתר בתשתית תחבורתית עלולות להיות השלכות שליליות ברמה המשקית, שכן הן מהוות הסטה של משאבים מהשקעות פרודוקטיביות יותר. לכך עלולות להיות השלכות חברתיות, שכן אבדן המשאבים יביא לצמצום שירותים או העלאת מיסים לכלל האוכלוסייה, וזאת בעת שהנהנים משירותי רכבת מהירה הם אלו שיכולים להרשות לעצמם את המחיר של נסיעות אלו, שלא יהיה נמוך, גם אם יסובסד''.
לסיכום, אומרים בחברה להגנת הטבע, לאף אחת מההצדקות העיקריות המובאות להקמת הרכבת לאילת, אין בסיס במציאות. על כן, במידה שהרכבת אכן תוקם היא תגרום לנזק כלכלי, חברתי וסביבתי שתושבי ישראל יצטרכו לשאת במשך עשרות שנים, ולכך, אנחנו מניחים, תתקשה להיות שותף. לאור ריבוי השאלות ובעיקר המסקנות המדאיגות העולות מן העבודה, אנו מבקשים לדחות את הדיון, על מנת שתינתן למומחים ההזדמנות להציגה, בטרם תתקבל החלטה בלתי הפיכה בנושא''.
סימני השאלה העיקריים העולים מהעבודה: פרויקט הרכבת לאילת מורכב משלושה רכיבים: גשר יבשתי בין אילת לים התיכון, המשרת את תנועת המטענים מהמזרח הרחוק לאירופה; רכבת נוסעים ממרכז הארץ לאילת ובחזרה; ורכבת משא להובלת מטענים מהמזרח הרחוק לישראל. מהעבודה עולה כי הגשר היבשתי נחות בכל פרמטר מהחלופה של תעלת סואץ. לאור התמורות בענף הספנות בעשרים השנים האחרונות, נראה כי אף חברת ספנות לא תעשה שימוש בגשר מעין זה. גם אם תיסגר תעלת סואץ, לא תהיה לגשר זה עדיפות על פני שיט סביב אפריקה. יתר על כן, מבחינת תכנית תפעול הקו, עולה שאין בו קיבולת מספקת להובלת היקף המטענים הנדרשים לצורך הפעלת גשר יבשתי, שכן לתפעול גשר כזה נדרשת פריקת אניות שלמות וטעינתן מחדש, ומכאן היקף הובלות שלא יותיר מקום לרכבות הנוסעים והמטען לישראל. מעבר לכך, לצורך תפעול גשר כזה יהיה צורך בבניית נמל תעלה באילת, שעלותו והשלכותיו לא נבדקו במסגרת בדיקות הכדאיות של פרויקט הרכבת.
הרכבת לאילת גם לא צפויה להוזיל את סך עלות הובלת רוב המטענים לישראל, ולכן גם לא תביא לירידת יוקר המחיה בארץ.
גם לרכבת הנוסעים אין הצדקה בפני עצמה, שכן עולה כי הרכבת אינה כדאית עבור משפחות הנוסעות לאילת לנופש, בהשוואה לרכב הפרטי, ולכן פוטנציאל ההסעה של הרכבת מוגבל והרכבת תהיה בעודף קיבולת רוב ימות השנה. יתר על כן, הקמת רכבת הנוסעים מתחרה בשדה התעופה המוקם כיום בתמנע, ואשר צפוי לסבול מגירעונות גם בטרם תוקם הרכבת. כלומר, ישנה סכנה שיוקמו שני פרויקטים עתירי הון, מתחרים, לשירות הנוסעים לאילת וממנה, וששניהם יסבלו מגירעונות גדולים, שהמדינה תצטרך לסבסד.
עוד עולה מהעבודה, כי הרכבת לא תביא כל תרומה של ממש לנגב ולערבה ואף באילת ובסביבתה תרומתה תהיה לכל הפחות מוגבלת. גם התועלת הבטיחותית של הפרויקט מוטלת בספק, בייחוד בהתחשב בהשקעה הניכרת בשיפור כביש הערבה, דבר שימעיט ממילא את התאונות הקטלניות לאורכו.
בנוסף, העבודה מנתחת את ההשפעות הגיאו-אסטרטגיות של הפרויקט, לאור הכוונות הנשמעות לעשות זאת בשיתוף פעולה עם הסינים. פרק זה, אשר נכתב על ידי ראש המוסד לשעבר, אפרים הלוי, מלמד שהסיכוי שרכבת זו תשנה את ההתייחסות של בייג'ינג לנושאים החשובים לירושלים אינו מבוסס, שכן רכבת זו מזערית בקנה המידה של השאיפות הסיניות. עם זאת, הקמת הרכבת, ובייחוד תפעולה על ידי הסינים, עלולה לפגוע ביחסי ישראל עם ארה"ב ומצרים, שהם בעלי חשיבות עליונה לישראל.
